作为目前国内最新的机场，大兴国际机场有着以下几个“世界之最”：世界顶级规模单体航站楼、世界施工难度最高航站楼、世界最大隔震支座航站楼、世界最大无结构缝一体化航站楼。在这些世界之最之外还有一个数字：4年，从动工到投入运行，仅仅四年。

  短短四年，从无到有，从一片农田中建设起了世界最大机场，这样的速度不得不令人侧目，也使得西方新闻媒体报道这一惊人成就时少不了一股子酸味。而大兴机场的种种高科技设施，也让对岸媒体在节目中连连惊呼“黑科技”。

  大兴机场的建设堪称目前中国巨型建筑集大成者。但除了建设上的成就之外，大兴机场更重要的还是满足京津冀地区经济发展需求。

  作为京津冀地区顶级规模的机场，北京首都机场承担着首都圈主要旅客吞吐的重要职能。

  2008年首都机场三号航站楼投入运营之后，使得首都机场变成了“完全体”。三号航站楼的运行某些特定的程度上缓解了首都机场的重负，但是其扩充的容量仍不足以满足京津冀地区日渐增长的需求。根据2008至2018全国民航生产统计公报数据，在三号航站楼投入运行三年之后，经历了两年的快速地增长，首都机场的旅客吞吐量上涨的速度开始明显放缓。其每年增长速度明显低于同为国际枢纽机场的上海浦东机场与广州白云机场。

  首都机场吞吐量傲居全国第一、世界第二，远超第二名上海浦东机场与第三名广州白云机场

  三号航站楼投入到正常的使用中理应能够完全满足相当一段时间内的需求，然而京津冀区域巨大的需求让首都机场在2009年、2010年迎来两位数增长后，又立即让首都机场饱和并迎来瓶颈，上涨的速度大幅度降低。对于机场来说，旅客的吞吐量也面临着水桶效应：可用空域、跑道、停机位、廊桥、航站楼，种种因素都会制约首都机场的发展。

  笔者在9月中旬乘坐国航777大型宽体客机前往北京首都机场时，就“开了眼”。当硕大的国航777客机降落在首都机场之后，并没有如笔者预期那样飞机停靠航站楼廊桥，而是停在远机位机坪上，需要乘坐摆渡车前往航站楼，而摆渡车开了约有20分钟才到达远机位到达口。

  作为有着“黄金航线”之称的京沪航线执飞足以体现这条航线的重要性。然而如此黄金商务航线，且使用顶级客机执飞，降落在首都机场依然连廊桥位都轮不上，让笔者不由感慨。（按行业惯例，黄金航线大型机型会优先保障停靠廊桥）。

  而在北京首都机场，777也只能停在远机位机坪上，通过摆渡车前往候机楼（图为笔者从777窗内拍摄的远机位照片）

  廊桥位的不足不仅影响旅客出行的体验，也因距离远导致航班过站保障时间加长，旅客登机速度变慢，间接增加飞机与旅客在机场滞留时间，加剧机场运行的负担，从而陷入恶性循环。

  首都机场平均每天近1700架次的起降也让空域非常紧张，飞北京的航班在空中流控一个小时简直是家常便饭，更会因空域饱和而影响到天津机场的放行。

  因此，北京首都机场去中心化势在必行，而大兴机场建立之后将使北京机场呈现双核运行之势。